2035 na UE: o mandato elétrico enfrenta pressão sobre os carros de combustão

O ambiente político está a mudar a grande velocidade.

Nem dois anos passaram desde que os líderes da UE acordaram o fim das vendas de automóveis novos com motor de combustão em 2035 e já a pressão de governos, fabricantes e consumidores cautelosos começa a fazer mossa. A era do mandato “tudo elétrico” está a ser posta em causa de forma discreta, mas com verdadeira seriedade.

2035 sob ataque: quando o “fim da gasolina” deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, o prazo de 2035 foi apresentado como uma pedra basilar da estratégia climática europeia. A ideia transmitida era direta: a partir dessa data, nada de carros novos a gasolina ou gasóleo, salvo algumas exceções muito delimitadas. Hoje, essa nitidez esfumou-se.

Itália, Polónia e Hungria encabeçam um bloco crescente de países que pedem a Bruxelas para aliviar as regras. Defendem que um caminho único - e apenas com baterias - ignora tanto a realidade económica como o sentimento do público.

“As pessoas não estão prontas para mudar em massa para carros apenas a bateria, e os governos nacionais sabem que isso lhes pode custar nas urnas.”

Estes governos apontam três preocupações principais:

• O preço de entrada dos elétricos continua demasiado elevado para a maioria das famílias
• As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos principais corredores urbanos
• A ansiedade de autonomia mantém-se, sobretudo em autoestrada e em zonas rurais

Em paralelo, insistem num argumento mais abrangente: as regras climáticas não deveriam excluir outras tecnologias de baixo carbono, como híbridos plug-in de maior autonomia ou combustíveis sintéticos que possam ser usados em motores de combustão adaptados.

Este grupo continua a ser minoritário entre os 27 Estados-membros, mas a sua influência está a crescer. Dentro das reuniões da UE, 2035 deixou de ser tratado como uma meta intocável. Está a transformar-se numa moeda de troca política.

Os construtores mudam de ritmo à medida que o boom elétrico arrefece

Enquanto os governos vacilam, a indústria automóvel europeia já está a reajustar a rota. Grandes fabricantes que tinham corrido a anunciar futuros totalmente elétricos estão agora, de forma discreta, a reavaliar calendários, planos de investimento e a mistura de produtos.

Vários grupos adiaram projetos de fábricas de baterias ou reduziram metas ambiciosas de volumes de VE. A procura do mercado não está a acompanhar as previsões feitas nos anos de boom pós-pandemia, quando os subsídios eram generosos e os preços dos combustíveis dispararam.

“Antes promovida como uma corrida até ao elétrico total, a transição está cada vez mais a ser gerida como uma maratona com várias faixas tecnológicas.”

Os híbridos, que tinham sido descartados como uma ponte de curto prazo, voltaram subitamente a estar na moda. Os híbridos plug-in, em particular, oferecem um compromisso conveniente: condução elétrica para o dia a dia, gasolina como reserva para viagens longas e férias. Dão confiança a quem teme filas nos pontos de carregamento em fins de semana concorridos.

Ao mesmo tempo, as marcas europeias estão a investir em:

• Híbridos avançados com baterias maiores e autonomias elétricas reais de 80–100 km
• Biocombustíveis para frotas específicas e utilizações de veículos pesados
• E-combustíveis (combustíveis sintéticos) com o objetivo de manter alguns motores de combustão compatíveis com futuras regras de CO₂

Os fornecedores de componentes - sobretudo os que dependem de motores, caixas de velocidades e sistemas de escape - estão a pressionar fortemente contra um futuro “só a bateria”. O receio é evidente: se os reguladores apostarem numa única arquitetura de motorização, dezenas de milhares de empregos qualificados ligados à engenharia mecânica podem desaparecer muito mais depressa do que os novos postos associados às baterias são criados.

Batalhas de lóbi em Bruxelas: duas visões em choque

Dentro das instituições da UE, o confronto intensificou-se. Associações do setor que representam construtores tradicionais, empresas de leasing e frotas corporativas defendem metas flexíveis em vez de proibições rígidas. Querem margem para híbridos, combustíveis alternativos e soluções de transição.

Do outro lado, algumas marcas - incluindo Volvo, Polestar e Ford Europe - insistem que a data de 2035 tem de se manter intacta. A sua estratégia e o discurso para investidores já foram construídos em torno desse horizonte. Alertam que qualquer recuo prejudicaria a credibilidade europeia em matéria de clima e afastaria investimento de longo prazo.

“Para os decisores políticos, o dilema é brutal: manter a linha verde ou aliviar para evitar uma reação industrial e social.”

A divisão não é apenas ideológica; é também geográfica. Estados do Norte e do Oeste, com infraestruturas de carregamento mais robustas e rendimentos médios mais elevados, tendem a apoiar regras mais duras. Países do Sul e do Leste, onde as frotas são mais antigas e os rendimentos mais baixos, avisam que pressão excessiva pode alimentar descontentamento social e dar força a partidos eurocéticos.

Travagem nas vendas: quando os consumidores carregam no travão do elétrico

As tensões políticas espelham o que já se vê nos salões. Após anos de crescimento a dois dígitos entre 2020 e 2022, as matrículas de elétricos estagnaram ou recuaram em vários mercados relevantes.

A Alemanha cortou alguns subsídios aos VE; a procura arrefeceu quase de imediato. A França apertou as regras do bónus; os compradores regressaram a híbridos e a pequenos carros a gasolina. Em toda a Europa, o segmento de elétricos de entrada continua pouco preenchido, deixando muitas famílias fora do mercado.

A hesitação dos consumidores é persistente e pragmática. Repetem-se, com frequência, as mesmas preocupações:

• As prestações mensais de financiamento para elétricos são muitas vezes superiores às de modelos equivalentes a gasolina ou híbridos
• A autonomia real em autoestrada pode cair acentuadamente com frio ou a velocidades elevadas
• A incerteza sobre a vida útil da bateria e os custos de substituição pesa nas expectativas de revenda
• As redes de carregamento em regiões rurais e em localidades pequenas ficam muito atrás das grandes cidades

Em simultâneo, fabricantes chineses como BYD, MG e Leapmotor estão a entrar na Europa com modelos elétricos de preço agressivo. Batem muitas marcas locais no custo, mantendo equipamento e autonomia aceitáveis. Isso aumenta a pressão sobre os construtores europeus, já a lidar com energia cara e regras laborais mais exigentes.

Fator	Impacto no ímpeto dos VE na Europa
Redução de subsídios	Torna os VE menos competitivos face a gasolina e híbridos
Falhas no carregamento	Limita a adoção fora das principais áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona margens e a capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza económica	Empurra as famílias para tecnologias mais baratas e familiares

Rumo a uma transição mais “aberta” após 2025

Perante este cenário, responsáveis da UE estão a trabalhar, em surdina, em formas de ajustar o regime de 2035 sem o eliminar formalmente. Estão a ser consideradas várias opções para a segunda metade da década.

Entre as ideias que circulam em Bruxelas contam-se:

• Manter 2035, mas criar exceções para volumes de nicho que utilizem combustíveis certificados como neutros em carbono
• Dar mais tempo ou flexibilidade a países com infraestruturas mais fracas
• Permitir que híbridos plug-in com quilometragem elétrica mínima garantida contem para as metas para lá de 2035
• Definir regras claras para combustíveis sintéticos, reduzindo o risco do investimento nessa área

“A era do ‘ou baterias ou nada’ está a dar lugar a uma mistura de tecnologias mais confusa, mas mais realista.”

A França ilustra bem estas tensões. O governo canalizou milhares de milhões para incentivos aos VE e fábricas de baterias no âmbito do plano de recuperação pós-COVID. Agora, perante restrições orçamentais e cansaço do eleitorado, Paris é pressionada a apoiar híbridos mais baratos e a proteger fábricas locais de motores, enquanto continua a reivindicar liderança climática.

O que a “multi-energia” significa, na prática, para os condutores

Para os automobilistas, um cenário multitecnologia deverá parecer menos uma rutura limpa e mais uma sobreposição prolongada. A gasolina e o gasóleo não vão desaparecer de um dia para o outro; simplesmente serão cada vez mais regulados e, em muitos casos, mais caros de utilizar nas cidades.

Os elétricos vão continuar a expandir-se, sobretudo à medida que chegam modelos mais pequenos e mais baratos e que o mercado de usados cresce. Híbridos e híbridos plug-in podem dominar a zona intermédia durante anos, em especial nos subúrbios onde o transporte público é fraco, mas é possível carregar em casa.

Os combustíveis alternativos continuarão a ser, no início, soluções de nicho. Os combustíveis sintéticos exigem muita energia e, neste momento, são muito caros de produzir. Podem ser usados sobretudo em carros desportivos, veículos históricos ou frotas profissionais específicas onde soluções a bateria são difíceis de implementar.

Termos-chave e cenários do mundo real

Três noções técnicas deverão moldar a próxima década de política automóvel:

• Veículo elétrico a bateria (BEV): funciona apenas a eletricidade, sem depósito de combustível. Tem as menores emissões no escape, mas depende totalmente da infraestrutura de carregamento.
• Híbrido plug-in (PHEV): combina uma bateria carregável com um motor de combustão. As emissões reais dependem muito da frequência com que o condutor carrega.
• E-combustível: combustível sintético produzido a partir de CO₂ capturado e hidrogénio verde. Pode ser de baixo carbono, mas a produção é cara e exige muita eletricidade limpa.

Imagine uma família europeia típica a viver numa cidade-dormitório. Num cenário rígido para 2035, o próximo carro poderá ser um pequeno BEV, mesmo que existam poucos carregadores rápidos nas autoestradas próximas. Num quadro mais flexível, essa família poderia optar por um híbrido plug-in com 80 km de autonomia elétrica, usando bateria durante a semana e gasolina nas viagens de férias.

Para as autarquias que procuram melhorar a qualidade do ar, estes detalhes contam. Algumas já planeiam zonas de emissões zero onde só entram elétricos puros; outras ponderam permitir híbridos ou veículos a e-combustíveis certificados. A posição final da UE sobre 2035 influenciará fortemente essas escolhas locais.

Há riscos claros em alongar a transição. As reduções de CO₂ no transporte rodoviário podem abrandar, aumentando a pressão sobre outros setores, como a indústria ou a agricultura. Em contrapartida, um percurso mais flexível pode diminuir a probabilidade de uma reação pública dura e dar à indústria automóvel europeia melhores hipóteses de se manter competitiva face a rivais dos EUA e da China.